"Rhubarb"

"Rhubarb" w okolicy Stavanger i 8 dni paki - czyli ułańska fantazja na 1150 koni (mechanicznych)


Historia, którą chciałbym przypomnieć, nie jest niczym odkrywczym, ale jest jedną z mniej znanych kart historii 309 Dywizjonu PSP. 

Wszystko zaczęło się, gdy eskadra "B" 309 Dywizjonu im.Ziemi Czerwińskiej przezbroiła się na Mustangi z silnikiem Allison.

309 Dywizjon organizacyjnie należał do jednostek Army Co-Operation Command (Dowództwo Jednostek Współpracy z Armią) i był wyposażony w samoloty rozpoznawcze Lysander, które w 1942r. nie miały szans na przeżycie nad polem walki. Nadawały się doskonale do misji specjalnych pod osłona nocy, lub do zadań łącznikowych nad własnym terenem i to pod warunkiem pełnej dominacji własnego lotnictwa w strefie wykonywanych działań. 

Samoloty Mustang skonstruowane wg. wymagań Brytyjczyków przewyższały zdecydowanie samoloty P-40, które miały być zakupione w "geście rozpaczy" przez misje wojskową w Stanach Zjednoczonych. Przewyższały również - niektórymi parametrami - Hawker Hurricane'a, a nawet wczesne wersje Supermarine Spitfire. Niestety, silnik Allison zapewniał te doskonałe parametry na niższych wysokościach od tych, na których były prowadzone w większości walki powietrzne nad zachodnią Europą. Zwrócono jednak uwagę,że samolot ten nadaję się doskonale do wykonywania misji rozpoznawczych (duży zasięg), a dzięki silnemu uzbrojeniu i wysokiej prędkości jest groźnym samolotem myśliwskim na "swoim" pułapie operacyjnym. Możliwości "przeżycia" dla tego typu były niewspółmiernie większe niż innych maszyn. Duża część Mustangów Mk.I została wyposażona w aparaty fotograficzne i skierowana do jednostek rozpoznawczych. Na początku czerwca 1942r. pierwsze samoloty tego typu trafiły do 309 Dywizjonu.

Bohater tej historii - F/O Janusz Lewkowicz - był jednym z pierwszych sześciu pilotów skierowanych już w kwietniu 1942r. na przeszkolenie na tym typie samolotu. Ponieważ lotnisko Dunino, na którym stacjonowały Lysandery 309 Dywizjonu było zbyt małe dla Mustangów, wiec eskadrę "B" przebazowano najpierw do Crail, a następnie do Dalcross. Trwało intensywne szkolenie pilotów eskadry na nowych samolotach, jak również trening nawigacji na długich dystansach.

Janusz Lewkowicz przed wojną ukończył studia na Politechnice Warszawskiej uzyskując tytuł inżyniera. Od pierwszego lotu na Mustangu był zafascynowany możliwościami tego samolotu, jego siłą uzbrojenia i zasięgiem. Był przeświadczony, że podawany "oficjalnie" w instrukcji samolotu zasięg jest mocno zaniżony. Od londyńskiego przedstawiciela firmy North American uzyskał dane dotyczące zużycia paliwa w zależności od wysokości lotu, różnych ustawień parametrów sprężarki silnika, ustawień skoku śmigła, prędkości obrotowej silnika i prędkości lotu. Po przeanalizowaniu danych i wykonaniu skomplikowanych obliczeń i wykresów był pewny, że możliwe jest wykonywanie lotów bojowych z lotnisk w Szkocji nad północna Norwegię. Swoje obliczenia potwierdził w czasie lotów ćwiczebnych odbywanych nad północną Szkocją i wodach przybrzeżnych Morza Północnego, które starał się wykonywać według swoich obliczeń. Loty te niestety były przeprowadzane na krótszych dystansach, ale potwierdzały prawidłowość jego obliczeń. Napisał w tej sprawie raport do Dowództwa 71 Grupy i poparł go swoimi obliczeniami. Niestety, na raport nie było żadnego odzewu. Zniecierpliwiony i rozgoryczony pilot postanowił udowodnić w praktyce realność takich operacji. Okazja do takiego lotu nadarzyła się 27 września 1942 r., gdy uzyskał zgodę na przeprowadzenie dalekodystansowego, ćwiczebnego lotu nad Morzem Północnym. Oczywiście kierunek "Norwegia" nie wchodził oficjalnie w rachubę. Lewkowicz przeanalizował dokładnie dostępne prognozy pogody, kierunki i silę wiatrów, pułap chmur i na tej podstawie wytyczył dokładnie trasę i wysokość lotu na poszczególnych etapach lotu.

Wystartował zatankowanym do "pełna" Mustangiem (samoloty tej wersji nie miały możliwości przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa) z lotniska Dallcross o godzinie 10:05, tyle tylko, że cel nie bardzo był zgodny ze zgłoszonym planem lotu. Lot (prawdopodobnie na Mustangu AG 648 "E" ) na takim dystansie jednoosobowym samolotem wykonywany w pojedynkę można uważać za szaleństwo lub szczyt odwagi. Lewkowicz był w prawdzie przekonany o możliwościach wykonywania takich misji, ale nie można było przewidzieć awarii samolotu, załamania pogody, zmiany kierunku i siły wiatru nie mówiąc już o prozaicznym błędzie w nawigacji. Na całej trasie lotu do Norwegii nad nieprzyjaznymi i zimnymi wodami Morza Północnego nie było żadnych punktów nawigacyjnych. W przypadku przymusowego wodowania nie mógł liczyć na pomoc Służb Ratowniczych z powodu nielegalności podjętych działań i ukrycia rzeczywistego celu lotu. Stacje radarowe nie obejmowały swoim zasięgiem całej przestrzeni Morza Północnego. Odnalezienie pilota w takich okolicznościach przez kogokolwiek należy traktować w kategoriach cudu. Kolejne niebezpieczeństwo to możliwość natknięcia się na samoloty Luftwaffe stacjonujące w Norwegii. Prawdopodobnie spotkanie Mustanga w tamtym rejonie było by dla nich szokiem i istniała by szansa na szybki odwrót, ale istniała też realna groźba uszkodzenia maszyny w walce, lub jej zestrzelenia przez wrogie samoloty, a tym samym cel lotu jakim było udowodnienie dowództwu możliwości działań nad Norwegią nie został by spełniony z prozaicznego powodu... "braku świadków". Samolot musiał wrócić do Szkocji i szczęśliwie wylądować. Z tego powodu F/O Lewkowicz około 100 mil od brzegu norweskiego obniżył lot do poziomu morza, aby uniknąć wykrycia przez niemieckie radary. Pilot wykonał "wymiatanie" nad zatoką i miastem Stavanger. Zaatakował z broni pokładowej napotkane cele, wykonał jako dowód fotografie wybrzeża norweskiego i zawrócił w kierunku Szkocji. Połowa zadania była wykonana! Pierwotnie chciał lądować na najbardziej wysuniętym na wschód lotnisku wybrzeża Szkocji, jednak błąd nawigacyjny spowodował, że znalazł się w okolicy lotniska Dunino nadkładając tym sposobem dodatkowy dystans. Tymczasem od dłuższego czasu na jego macierzystym lotnisku panowała nerwowość spowodowana przeświadczeniem o katastrofie samolotu. Lewkowiczowi teoretycznie już dawno powinno skończyć się paliwo, a żadne lotnisko nie zgłosiło przybycia jego samolotu. Postawiono w stan alarmu Służby Ratownicze.

Lewkowicz wylądował w Dunino o godzinie 13:50 ze sporym zapasem paliwa w zbiornikach. Dopiero telefon o godzinie 14 częściowo i chwilowo uspokoił sytuacje. Po wylądowaniu pilot złożył raport, w którym przedstawił trasę i cel lotu. Konsekwencją tej "samowolki" było zaaplikowanie bohaterowi tej historii aresztu domowego i przesłanie raportu wraz ze zdjęciami do Dowództwa 71 Grupy. Tym razem raport wywołał efekt piorunujący. Pilotowi postawiono zarzut wykonania lotu bez upoważnienia i został wezwany przed oblicze samego Dowódcy Army Co-Operation Command - AM Sir Arthura Barratta. Zakończyło to wprawdzie 8 dniowy areszt domowy, ale pilot z duszą na ramieniu pojechał stawić się przed dowódcą. Konsekwencje mogły być dla niego naprawdę nieprzyjemne, łącznie z zakazem wykonywania lotów - co Lewkowiczowi wydawało się najgorszą karą, która mogła by go spotkać. Dokładny przebieg rozmowy nie jest znany, ale wiadomo, że początek "spotkania" nie był zbyt sympatyczny. Lewkowicz otrzymał surowe upomnienie zgodnie z King's Regulations. Po "oficjalnej" części spotkania nastąpiła na szczęście dla Lewkowicza chwila przyjemniejsza. Air Marshall Sir Arthur Barratt uścisnął dłoń niesfornego pilota i pogratulował mu wiedzy, która umożliwiła mu wykonanie obliczeń, oraz udzielił mu pochwały za odwagę w trakcie lotu. Niektóre źródła podają, że rozmowa zakończyła się wspólnym drinkiem, którego "postawił" Sir Barratt. Jednocześnie wydał rozkaz, by na podstawie obliczeń i dokładnego raportu została sporządzona nowa instrukcja techniczna eksploatacji Mustangów.

onsekwencją badań i wykonanych obliczeń oraz nieformalnego lotu bojowego F/O Lewkowicza była zmiana promienia lotów bojowych Mustangów Mk.I. Samoloty te zaczęły się pojawiać się nad obszarami, które do tej pory były "zarezerwowane" dla wielosilnikowych samolotów rozpoznawczych.

Mam nadzieję, że ta historia obok walk i zwycięstw odniesionych na Mustangach znajdzie należne jej miejsce w historii PSP.

Jacek Caliński

 

 

W opracowaniu oparłem się na:

Polskie Siły Powietrzne w wojnie - Jerzy B. Cynk

P-51; P-51A; A-36 Mustang - Przemysław Skulski

Skrzydlata Polska - numery archiwalne

zasobach Internetu

Zdjęcia pochodzą z: Polskie Siły Powietrzne w wojnie - Jerzy B. Cynk